Sledujte nás na Instagrame

@hospodarske_novinyFacebook
21.05.2019, 18:00

Superrýchly ruský zabijak lietadlových lodí. Suchoj T-4 bol veľkým žrútom rubľov

Na jeseň roku 1961 došlo k vyhláseniu súťaže na projekt nadzvukového bombardéra schopného útočiť na americké lietadlové lode.

Superrýchly ruský zabijak lietadlových lodí. Suchoj T-4 bol veľkým žrútom rubľov
Zdroj: Suchoj

História letectva sa pozoruhodnými strojmi len hemží. Jedným takým bol aj sovietsky bombardér Suchoj T-4. Vznikol iba v jedinom prototype, ale zhltol toľko peňazí, že vo vtedajších jednorubľových minciach by na ich prepravu bolo potrebných 27 083 fábií.  

Lietadlo Suchoj T-4 je na prvý pohľad prazvláštny stroj. V štartovacej a pristávacej konfigurácii so sklopenou prednou časťou nepôsobí príliš esteticky, ale keď vo vzduchu dostane ten správny tvar, jeho škaredosť ako mávnutím čarovného prútika zmizne (áno, podobne to bolo riešené aj v prípade nadzvukového dopravného Tupoleva Tu-144, ten však v sklopenej polohe nevyzeral tak rurálne). Ale oveľa zaujímavejšie ako samotný výzor Suchoja T-4 je jeho história a tiež technické riešenie.

Superrýchly bombardér Suchoj T-4, ktorého vývoj prebiehal v 60. a v prvej polovici 70. rokov, môžeme titulovať v súlade s radom ruských zdrojov ako ničiteľa lietadlových lodí. Repertoár jeho plánovaných cieľov bol však širší, ostatne na internetových stránkach samotného podniku Suchoj v historickej sekcii v článku venovanom tomuto bombardéru priamo o lietadlovej lodi nepadne ani slovo. To však nie je smerodajné a k tým lietadlovým lodiam sa ešte vrátime.

Po úspechoch sovietskej raketovej techniky, ktorej operačný priestor zasiahol aj do najbližšieho vesmíru, sa myseľ kremeľského vodcu Chruščova začala nekompromisne upínať na rakety. S nadsádzkou sa dá povedať, že nemyslel na nič iné, teda s výnimkou kukurice. Podľa Chuščova mali riadené rakety rôznych kategórií plne prevziať viacero úloh bojových lietadiel. V súvislosti s tým došlo v Sovietskom zväze od konca roka 1960 k dočasnému obmedzeniu vývoja vojenskej leteckej techniky, najviac sa to dotklo Mjašičeva a Lavočkina.

Projekt nadzvukového bombardéra

Naopak na veľkého Tupoleva, v ktorého kancelárii sa od roku 1958 okrem iného pracovalo na projekte nadzvukového strategického bombardéra označeného zatiaľ "lietadlo 135" (v origináli самолёт 135 alebo изделие 135), takto tvrdo zatlačiť nešlo. Bola teda aspoň vznesená požiadavka na zvýšenie cestovnej rýchlosti "135" na tri Machy, aby sa v tejto výkonnostnej oblasti vyrovnal vyvíjanému väčšiemu a ťažšiemu americkému bombardéru XB-70, ktorého špecifikácie neboli žiadnym tajomstvom.

Zároveň došlo na jeseň roku 1961 k vyhláseniu súťaže na projekt nadzvukového bombardéra schopného útočiť na americké lietadlové lode. Kvôli raketami pobláznenému Chruščovovi sa objavil nový termín raketonosec. Ten pre neho mal byť stráviteľnejší než zavedené označenie bombardér. Nakoniec to nebolo nič proti ničomu, hlavnú výzbroj mali tvoriť dve rakety vzduch-zem s dlhým doletom.

Lietadlové lode totiž predstavovali veľkú údernú silu Američanov, v tom čase sa navyše počítalo aj so strategickými jadrovými údermi z ich palúb prostredníctvom lietadiel A-3 Skywarrior a novo nastupujúcich A-5 Vigilante. A keď sa začiatkom šesťdesiatych rokov pripravovalo americké námorníctvo zaviesť do svojej výzbroje palubné stíhačky F-4 Phantom II, vďaka ktorým sa potom markantne zvýšila obranyschopnosť zväzov lietadlových lodí, Sovieti si s hrôzou uvedomili, že tu prestáva všetka sranda. Ich podzvukové bombardéry Tu-16ks s riadenými strelami s plochou dráhou letu KS-1 s doletom 90 km sa razom stali proti lietadlovým lodiam prakticky nepoužiteľné, k odpáleniu striel by sa museli dostať hlboko do operačného priestoru výkonných Phantomov. Navyše aj tie strely KS-1 boli podzvukové.

Vedľa Tupoleva sa súťaže zúčastnil Jakovlev s projektom Ako-33 a Suchoj s projektom T-4. Požadované výkonnostné parametre boli neskromné, cestovná rýchlosť Mach 2,8, maximálna rýchlosť Mach 3 a dolet 6-tisíc až 8-tisíc kilometrov. Víťazom sa stal projekt lietadla T-4 a Suchoj dostal zelenú k ďalšiemu vývoju. Kvôli ešte väčšiemu utajeniu sa začalo používať pre projektované lietadlo iba označenie "výrobok 100" ( "изделие 100"), jeho tvorcovia mu potom na základe toho hovorili "sotka" (сотка, tj. stovka).

Tupolevov upravený projekt "lietadla 135" si zo svojho pôvodne plánovaného strategického "zamerania" priniesol príliš veľké rozmery a jeho navrhovaná rýchlosť neprekročila Mach 2,5. Rýchlosť Tupoleva limitoval kinetický ohrev prevažne duralovej konštrukcie. Oproti konkurentom vyššiu nosnosť, čo znamenalo mohutnejšiu výzbroj, a všeobecne predstavoval univerzálnejšiu koncepciu. K Tupolevovej smole to však v tomto prípade nehralo rolu.

Suchoj T-4

Vývoj aj stavba lietadla Suchoj T-4 predstavovali pre letecký (a nielen letecký, tiež metalurgický a ďalší) priemysel Sovietskeho zväzu tvrdý oriešok. Bol tu rad nových, dosiaľ neriešených vecí.

Hlavným konštruktérom T-4 vymenoval Pavel Osipovič Suchoj Nauma Semionoviča Čerňakova. Ten predtým pracoval u Lavočkina, kde sa okrem iného podieľal na nakoniec nerealizovanom projekte strely s plochou dráhou letu Burj s navrhovanou rýchlosťou letu až Mach 3,5. Čerňakov získal vďaka tomu určité skúsenosti s riešením tepelne namáhaných konštrukcií draku.

Práve kvôli vysokej letovej rýchlosti nemohol byť v konštrukcii draka T-4 použitý dural, ktorý by vplyvom kinetického ohrevu strácal pôvodné mechanické vlastnosti (pozri Tupolevova "135" vyššie). Museli sa použiť titánové zliatiny a vysokolegované žiaruvzdorné ocele. Niektoré materiály sa vyvíjali priamo kvôli T-4, napr. titánová zliatina VT22 (Ti-5,5Al-5V-5Mo-1,5Cr-1,0Fe). Okrem samotných materiálov vznikli aj špeciálne technológie na ich spracovanie.

A ako ten materiál rozprestrieť v priestore tiež nie je jednoduchou záležitosťou, v aerodynamických tuneloch Ústredného aerohydrodynamického inštitútu (CAGI) sa ofukoval rad modelov. Tam vykryštalizovali tvary lietadla kačacej koncepcie s delta krídlom a jednoduchou SOP, k centroplánu sa zdola pripevnila veľká spoločná gondola štyroch motorov umiestnených v jej zadnej časti (prívodné kanály vzduchu boli spoločné pre dva a dva motory).

Motory Kolesov RD-36-41 boli dvojprúdové s prídavným spaľovaním, jeden motor dával maximálny ťah 159 kN. Palivové nádrže zaberali veľkú časť trupu a jedna sa ešte vtisla medzi prívodné kanály vzduchu v motorovej gondole (u prvého a jediného vyrobeného exempláru, u nasledujúcich sa mali realizovať ďalšie nádrže v centropláne). Ako ochrana proti požiaru slúžilo pretlakovanie palivových nádrží dusíkom privádzaným v závislosti na úbytku paliva z fliaš, kde bol uskladnený v kvapalnom stave.

Lietadlu chýbali pumovnice, na nesenie výzbroje by slúžili vonkajšie závesníky. Výzbroj proti lietadlovým lodiam mali tvoriť dve nadzvukové protilodné riadené raketové strely Ch-45 s motorom na tuhé palivo, s hlavicou jadrovou alebo konvenčnou. Predpokladaný dolet činil 600 kilometrov. Strely Ch-45 nakoniec skončili len vo fáze projektu. V prípade útoku na taktické pozemné ciele veľkej dôležitosti mohla byť použitá jadrová puma nesená v špeciálnom kontajneri spoločne s prídavnou nádržou (podobné riešenie ako u amerického B-58 Hustler). Pre uvažovanú prieskumnú verziu sa zase počítalo s kontajnermi s príslušným technickým vybavením.

Dvojčlenná osádka Suchoja T-4 sa skladala z pilota a zbraňového operátora zastávajúceho aj funkciu navigátora, ich kabíny boli situované za sebou. A tu sa dostávame k tomu neobvyklému vzhľadu. Pretože v Sovietskom zväze ešte nemali k dispozícii dostatočne tepelne odolný materiál s potrebnou priehľadnosťou (pri dlhodobých letoch rýchlosťou blížiacou sa Mach 3 dochádzalo k ohrevu draka až nad 300 °C), muselo byť počas letu predné zasklenie pilotnej kabíny skryté, čo konštruktéri vyriešili sklopnou prednou časťou.

Sklopný predok zaisťoval pri maximálnom uhle sklopenia výborný výhľad pilota pri vzlete a pristátí, sklopený v medzipolohe sa potom mohol používať až do rýchlosti 700 kilometrov za hodinu. V štandardnej letovej konfigurácii mal každý člen osádky pre priamu vizuálnu kontrolu vonkajšieho prostredia k dispozícii len malé bočné priezory (po jednom na oboch bokoch svojej kabíny), let kvôli tomu prebiehal podľa prístrojov.

Už len jedna, ale veľmi dôležitá vec

K tomu je potrebné poznamenať, že pánom od letectva sa riešenie so sklopnou prednou časťou príliš nepáčilo. Aby ho vzali na milosť, muselo ich presvedčiť až slovo skúšobného letca Vladimíra Sergejeviča Iľjušina (syn známeho konštruktéra). Podľa neho to pilotom prekážať nebude, pretože v plánovanej operačnej výške T-4 medzi 22 a 24 kilometrami toho vonku na pozeranie aj tak veľa nie je. U jediného lietajúceho prototypu bol pre istotu inštalovaný na strope pilotnej kabíny výsuvný periskop použiteľný do rýchlosti 600 kilometrov za hodinu, keby sa náhodou zasekol mechanizmus sklápania provy, a tá by zostala pred pristátím v priamej polohe (zariadenie bolo nové, nevyskúšané). Pre sériové technicky odladené stroje sa s periskopom už nepočítalo.

Aby sme tu popisom technických záležitostí konštrukcie stroja nestrávili sto rokov a jednu zimu, spomeňme už len jednu, ale veľmi dôležitú vec. A tou je použitie špeciálneho elektrohydraulického systému riadenia EDSU, ktorý môžeme smelo označiť za predchodcu FBW (Fly-by-wire). Klasické mechanické prenosy riadenia zostali pre dobrý pocit pilota v zálohe.

Suchoj T-4 si svoju premiéru vo vzduchu odbil 22. augusta 1972 počas 40-minútového letu. Ďalšie prototypy sa už svojho dokončenia nedočkali, program bol v sklze, niektorým ľuďom začala prekážať jeho technická náročnosť. A do toho začal Tupolev lobovať so svojím pripravovaným univerzálnejším Tu-22M (nadväzoval na starší Tu-22, ale napriek typovému označeniu išlo o úplne novú konštrukciu), pričom neváhal občas na adresu T-4 utrúsiť nelichotivé slová. Navyše pre sériovú výrobu T-4 by sa ani nenašli voľné kapacity, lebo s Tušinským strojárskym závodom, kde postavili prototyp T-4, sa od roku 1975 počítalo ako s hlavným subdodávateľom veľkých konštrukčných celkov stíhačiek MiG-23. Práce na T-4 boli na príkaz z vyšších miest ukončené.

Než k tomu ukončeniu došlo, bolo vykonaných iba desať skúšobných letov v celkovej dobe 10 hodín a 20 minút. Program zhltol 1,3 miliardy rubľov, čo v tom čase predstavovalo astronomickú čiastku. Na druhú stranu finančná náročnosť takýchto projektov nebola ničím výnimočným, napríklad americký program XB-70 vyšiel daňových poplatníkov na 1,5 miliardy vtedajší dolárov, teda dolárov o poznanie tvrdších ako dnes. Lietadiel XB-70, ktoré boli väčšie, ťažšie a hlavne technicky vyspelejšie ako sovietsky T-4, boli postavené dva kusy, ale celý program skalila tragická havária druhého prototypu zavinená pilotom sprievodnej F-104 pri jednom spoločnom "fotolete" piatich lietadiel rôznych typov.

Skúsenosti aj hmatateľné výsledky získané počas vývoja Suchoja T-4 sa následne uplatnili pri realizácii ďalších projektov, napríklad na lietadlách Su-24, Su-25 alebo Su-27 a tiež na raketopláne Buran.