30.09.2005, 00:00

Súčasný stav logistiky na Slovensku z viacerých aspektov

Vinou nedostatku prírodných zdrojov a nemožnosti opierať sa pri plánovaní budúcnosti o naakumulovaný kapitál má Slovensko jedinú šancu: prostredníctvom kvalitnej a konkurencieschopnej pracovnej sily sa zapojiť do medzinárodnej spolupráce v priemyselných odvetviach, ktoré majú na Slovensku tradíciu. Takáto spolupráca je podmienená okrem iného aj kvalitnou logistikou a schopnosťou dovážať komponenty a odvážať výrobky z vybudovanej investície.
Prebiehajúca globalizácia síce kladie na zasielateľov vysoké nároky na schopnosti v oblasti leteckej, námornej a kombinovanej prepravy, cestná preprava tovarov však bude na Slovensku jednoznačne dominovať. Potvrdzujú to aj trendy v zahraničí, kde objem dopravy stále rastie, ale jej jednotlivé druhy zaznamenávajú odlišné tempo rastu. Takzvané staré druhy dopravy ako železničná, námorná vnútrozemská vodná, ktoré dosiahli pomerne vysoký stupeň rozvoja už na začiatku 20. storočia, začali stagnovať alebo rástli len veľmi pomaly, eventuálne niekde došlo aj k poklesu. Nové druhy dopravy (automobilová, letecká a potrubná), naopak, zaznamenali prudký rozvoj.
Trendom v priemysle všade vo svete je bezskladová výroba, teda nekupovať ani nevyrábať na sklad, ale rýchlo a v potrebných množstvách voziť len komponenty na tovar, na ktorý už je zabezpečený odbyt. Snaha o zavedenie pokrokových, tzv. bezskladových výrobných systémov ako sú napríklad just in time a podobne, kladie na logistiku čoraz väčšie nároky; hlavne čo sa týka presnosti a flexibility. Preto rastie aj význam dodržania a skracovania času prepravy, dodržania termínu nakládky a vykládky -- ako jedného z kľúčových ukazovateľov kvality poskytnutej služby. To znamená vyššie nároky na objem prepravy tovaru medzi SR a zahraničím a tiež príležitosť pre slovenských dopravcov a zasielateľov. Vzhľadom na polohu Slovenskej republiky v strede Európy je evidentné, že dominantnú úlohu bude zohrávať pozemná doprava. Použitie vodnej, a do značnej miery aj železničnej, dopravy pre potreby medzinárodnej prepravy v Slovenskej republike obmedzujú "vrodené nedostatky" týchto druhov dopravy, ako je nízka kvalita, rýchlosť, flexibilita a presnosť.
Čo je to logistika a zasielateľstvo?
Že je potrebné o tejto téme hovoriť, dokazujú každodenne redaktori televízneho spravodajstva, ktorí si sústavne zamieňajú tri pojmy definované v terminologickej norme STN 018 500, podľa ktorej už desiatky rokov vyučovali na VŠDS našich odborníkov na dopravu. Dokonca nedávno sa tento terminologický zmätok dostal až do legislatívy a vytvoril situáciu, keď zasielatelia pre právny nezmysel nemohli dodržiavať platný zákon.
Dopravca = právnická alebo fyzická osoba prevádzkujúca dopravu pre cudziu alebo vlastnú potrebu
Prepravca = súhrnný názov pre odosielateľa a príjemcu
Zasielateľstvo = obstarávanie prepravy vecí, prípadne ďalších služieb súvisiacich s prepravou pod vlastným menom a na cudzí účet
Pod logistikou rozumieme plánovanie, tvorbu a kontrolu materiálového toku od dodávateľa k odberateľovi, ako aj prenos informácií nevyhnutných na riadenie tohto toku. Pojem "logistika" si môžeme vysvetliť prostredníctvom tzv. 6 S. Podľa toho je cieľom logistiky mať správny tovar v správnom množstve na správnom mieste, a to v správnom čase, v správnej kvalite a za správnu cenu.
Čo sa týka zasielateľstva, existuje dosť komplikovaná definícia FIATA (Medzinárodná federácia zasielateľských zväzov), ktorá je síce presná, ale komplikovaná . Ak si ju zjednodušíme, je zasielateľ organizátorom dopravy od bodu A až do bodu Z. V niektorých publikáciách býva charakterizovaný ako "architekt" dopravy.
V každom prípade je to osoba (právnická nebo fyzická), ktorá sa zaväzuje, že pod vlastným menom a na účet svojho príkazcu (väčšinou ním je odosielateľ alebo príjemca) obstará prepravu tovaru. Pri tejto činnosti spolupracuje s ďalšími účastníkmi logistického reťazca, t. j. dopravcami, poisťovňami, skladovateľmi, colnými deklarantmi, inými zasielateľmi atď.
Moderný priemyselný podnik musí dnes pod tlakom konkurencie hľadať cesty na to, aby na jednej strane znižoval náklady a na druhej strane nepripustil negatívny dosah na chod podniku. V súvislosti s tým, že každý by mal robiť to, čomu rozumie najlepšie, sa podniky koncentrujú na kľúčové oblasti a hľadajú potenciálne úspory pomocou outsourcingu. Menia fixné náklady (na skladovanie, dopravu, balenie...) na náklady variabilné, ktoré hradia externej dodávateľskej firme. Podnik teda nemusí stavať nové a rozširovať existujúce sklady, pretože skladovacie obchody a predzásobenie odovzdali odborníkom. Na trhu sa vyskytujú firmy, ktoré vykonávajú len "logistické služby" alebo ich poskytujú zasielateľské a dopravné firmy ako doplnok k svojej základnej činnosti.
Ak zasielateľ zabezpečuje pre svojho príkazcu aj iné činnosti, preberanie zásielok, balenie, skladovanie, expedíciu a termínované dodávky (just-in-time), poskytuje logistické služby. Tie môžu spočívať aj v tom, že zasielateľ podporuje svojho príkazcu pri odbyte tovaru a nezriedka zabezpečuje aj vnútrozávodnú dopravu vrátane dodávok až priamo k strojom. Hotové výrobky zasiela zasielateľ v súlade so zavedeným distribučným systémom odberateľom (odbytová logistika). Pritom zasielateľ preberá funkcie predávajúceho.
Sú obchodníci, ktorí tovar ani nevidia, a všetkým -- počínajúc dovozom tovaru, jeho kompletáciou, skladovaním, balením a distribúciou, často až k poslednému odberateľovi -- poverujú zasielateľov. Aj takéto systémy však kladú na obchodníkov určité nároky, hlavne včasné a presné poskytovanie informácií, nakladanie a vykladanie tovaru na začiatku a konci logistického reťazca môžu významne ovplyvniť plynulosť medzinárodnej prepravy. Rovnako aj správne definované povinnosti obchodných partnerov môžu ušetriť zúčastneným mnoho problémov.
Často zasielateľ tým, že je neutrálny, zachováva diskrétnosť a chráni obchodné tajomstvo zákazníkov, šetrí logistické náklady. A tovar, ktorý sa naloží na jednom mieste Európy a vyloží inde, prejde účtovne rukami niekoľkých firiem.
Stav logistiky na Slovensku
Je smutnou skutočnosťou, že logistika a zasielateľstvo boli pre doterajšie vlády Popoluškou. Po rozdelení ČSFR zostala väčšina odborníkov, ktorí neraz zastávali vysoké pozície v medzinárodných inštitúciách a ich slovo malo váhu aj v zahraničí (ako páni Kadaník, Pohúnek, Kladiva či páni Roubal, Šubrt), v ČR. Rovnako to bolo so skúsenými ministerskými úradníkmi. Toto spolu s nedostatočnými počtami pracovníkov na ministerstvách, ich neskúsenosťou, a hlavne v prvom desaťročí častými politicky motivovanými čistkami sa podpísalo pod množstvo chýb v legislatívnej oblasti.
Napríklad, keď v snahe získať aspoň orientačný prehľad o existujúcich živnostiach použili úradníci MV SR na začiatku ako vodidlo Štatistickú kategorizáciu produkcie SR, pričom nezohľadnili skutočnosť, že nie je možné dať na jednu úroveň "Oddiel" a "Podtriedu". Preto si mnoho podnikateľov zaregistrovalo ako voľnú ohlasovaciu živnosť "Vedľajšie a pomocné služby v doprave" alebo "Služby iných dopravných agentúr", ktoré však zahŕňali aj činnosti vyžadujúce si koncesiu. Navyše neexistuje kontrola vykonávania živností. Vznikla tak skupina tzv. panelákových špeditérov, ktorí neoprávnene podnikajú ako zasielatelia, ale často v dôsledku neodbornosti alebo vypočítavosti poškodujú jednak zákazníkov, ako aj dobré meno zasielateľov, ktorí musia splniť na získanie koncesie podmienky ustanovené zákonom. ZLZ SR takéto firmy za členov neprijíma.
V nevýhode oproti cudzincom
Ďalším problémom bol zákon o DPH prijatý v roku 1995, ktorý vytvoril pre slovenské zasielateľské a logistické firmy diskriminujúce prostredie oproti zahraničnej konkurencii a veľmi poškodil slovenských zasielateľov a dopravcov. Žiaľ, necitlivý postup MF spôsobil, že slovenské firmy v tomto trhovom segmente dnes musia dobiehať zahraničnú konkurenciu.
Podobne musíme hodnotiť snahu otvoriť slovenský trh poštových služieb skôr ako v susedných krajinách. Neverím, že na Slovensko príde nejaký samostatný investor so záujmom o univerzálnu službu, ktorého by sme mohli získať týmto predstihom. Skôr silnejšie pošty z okolitých štátov začnú doručovať zásielky, ktoré dnes môže voziť iba Slovenská pošta, tam, kde to bude pre ne výhodné a naša pošta nebude mať možnosť rovnocennej súťaže, lebo ich trhy ešte nebudú plne liberalizované. Je to ako keby futbalový zápas hrali dve mužstvá, bránu by však malo len jedno. Výsledok takého zápasu je vopred jasný. Toto môže relatívne malú Slovenskú poštu pred úplnou liberalizáciou týchto služieb v Európe ešte viac oslabiť.
Po vstupe SR do EÚ došlo k niekoľkým dôležitým dosahom na slovenskú logistiku. Najprv to bol faktický zánik profesie colný deklarant, kde prišli o prácu stovky pracovníkov colných deklarácií. Ďalším bol pokles cien za dopravné služby v dôsledku poklesu nákladov spojených so zdržaním a poplatkami za colné služby, ale hlavne snahou samotných dopravcov umiestniť na trhu svoje, z jedného dňa na druhý uvoľnené prepravné kapacity tým, že za nižšie ceny preberú konkurencii zákazníka. To by samo osebe nemuselo byť nezdravé nebyť sústavného rastu cien pohonných látok od 1. 5. 2004.
Podľa našich údajov sa od začiatku roku do 2. 9. 2005 zvýšili náklady na pohonné látky podľa destinácií o 2 až 3 Sk na kilometer. Toto po minuloročnom viac-menej zákonitom znížení cien, môže znamenať koniec pre časť dopravcov, pokiaľ sa neznížia ceny nafty, dane alebo nevzrastú ceny. Pre zákazníka to znamená, že prichádza obdobie neistoty, lebo najmä tí, ktorí sa snažili využiť pokles cien a stlačili ceny za dopravu príliš nízko, môžu jedného dňa zistiť, že im ich tovar nemá kto voziť. Ich najlacnejší dopravca alebo zasielateľ proste zbankrotuje alebo vypovie zmluvu pre nízke ceny. A nejde len o predpoklad, ale -- ako sa už presvedčili niektoré (aj veľké) firmy, ide o realitu.
Ani tu, podľa môjho názoru, nerobí štát múdru politiku. Ak niekto nastaví vyššiu spotrebnú daň na naftu, ako majú okolité krajiny a súčasne pripustí monopolné postavenie na tomto trhu pre jednu firmu, vznikne situácia, ktorá hrozí likvidáciou vlastných dopravcov a nepriamo tým podporuje ich zahraničných konkurentov. Iné vlády, v snahe chrániť svojich dopravcov, reagujú. Naša do dnešného dňa zatiaľ nereagovala.
Hoci je pozitívne, že od tohto roku je možné čerpanie štátnej podpory aj na logistické projekty, musíme počkať na ďalšie informácie, aby táto podpora nakoniec neslúžila zahraničným konkurentom slovenských logistických firiem, ktorí sa rozhodnú expandovať na náš trh. Aj s tým už máme na Slovensku určitú skúsenosť.
Zavedenie mýta v EÚ
Pokiaľ zavedenie mýta sleduje skutočne len zrovnoprávnenie železničnej a cestnej dopravy prenesením nákladov na cestných dopravcov, je to v poriadku. Žiaľ, podľa analýz, ktoré boli prezentované na minuloročnom zasadnutí Clecatu, k preplneniu prepravných kapacít diaľnic a železníc dôjde v relatívne rovnakom období, a hoci pri elektrifikovaných tratiach je výhodou menšia citlivosť na ceny a prípadný nedostatok nafty, nerieši sa tým problém dopravnej priepustnosti, ale skôr ide o obavy zo sily železničiarskych odborov, ktoré napriek slovenským skúsenostiam sú v EÚ mimoriadne silné a presadzujú si svoje záujmy. A ešte stále je v ich silách položiť hospodárstvo na kolená.

V podstate je pre komplikované logistické systémy železnica použiteľná len v určitých prípadoch, ale aj tu musí najprv zlepšiť kvalitu svojich služieb. Je potrebné povedať, že na Slovensku sa v tejto oblasti urobil kus práce, no niektoré vrodené nedostatky zostávajú a zostanú. Je smiešne, ak niekto porovnáva priepustnosť železnice s diaľnicou, a neuvedomuje si, že na každej križovatke sa dá tok kamiónov plynulo a flexibilne odkloniť, zatiaľ čo na železnici by to znamenalo odpájať a prepájať vagóny takmer na každej stanici. Nie je to lajdáctvo železničiarov, ale objektívne danosti tejto služby, keďže tranzitný čas garantovaný ŽSR z Malaciek do Trebišova je pre 24-tonový náklad počítaný na dni, zatiaľ čo pri kamiónovej preprave na hodiny. Naopak, v prípade určitých komodít by železnica v kombinovanej doprave pri veľkých objemoch a na dlhé vzdialenosti mohla svoju pozíciu po zlepšení služieb obhájiť a prípadne aj upevniť. Mýtne na diaľnici však problém preplnenia dopravných trás nerieši, len zdražuje už beztak ťažko predajné európske výrobky.

Ing. František Komora,
prezident Zväzu logistiky a zasielateľstva SR